我们可以很容易地描述那些在2022年出现的行业标志性事件。难的是层层迭迭之后，如何形成对应标签。“易”字又可将哪些事件的朴素外延和复杂衍生容纳其中?
2022年3月15日，马士基集团年度股东大会之后，罗伯特·马士基·乌格拉接替施杰翰(Jim HagemannSnabe)，成为马士基 集团董事会主席。马士基集团正式由穆勒家族第五代成员接管。
中文词典中有“易退”一词，意思是“勇于退让”。“我很荣幸能够参与马士基集团的转型与重塑......罗伯特也一直参与其中，并发挥核心作用。”在施杰翰看来，现在是新一代接管的最好时机，“相信罗伯特会再接再厉创佳绩，而我则期待以新的角色为集团发展做出贡献。”
马士基集团曾表示，随着重大结构重组的推进，穆勒家族将参与集团重大变革。“由家族控制的企业将更具有活力，我们设立A.P.穆勒控股公司作为马士基集团全部业务的母公司，今后还将全部或部分直接拥有多个马士基集团相关业务，成为主要股东。”安妮·马士基·迈克-凯尼·乌格拉表示她要特别感谢施杰翰在集团转型中发挥的重要作用，“施杰翰坚持执行转型与变革，捍卫马士基集团的历史、名誉和长期利益，带领集团走向强大，为进一步发展奠定了坚实基础。我很高兴施杰翰继续担任顾问，他丰富的知识和深刻的洞察力将使我们持续受益。”
罗伯特·马士基·乌格拉表示：“我很荣幸接受董事会主席一职。马士基集团于2016年启动重组转型，在许多方面取得长足进步。我感谢乌格拉女士和施杰翰先生所做的巨大贡献，以及未来他们对我的支持。我期待与董事会全体成员和管理层密切合作，继续推进集团的转型发展。”在马士基集团的历史上，战略结构一直处于不间断的变革之中，而这些变革也将在穆勒家族第五代成员治下继续，确保集团业务的灵活性和市场竞争力。
现代重工也迎来了新领导者。郑基善(Chung Ki Sun)今年正式掌舵现代重工，同时出任集团子控股公司韩国造船和海洋工程公司(KSOE)首席执行官一职。这标志着现代重工创始人郑周永(Chung JuYung)之孙将直接掌控集团重要的造船业务。
2022年，现代重工成立50周年，而为创造更多的市场价值，集团造船板块正在进行转型。现代重工全球研发中心旨在集中研发能力，作为集团与大学、航运相关企业和船级社合作的枢纽，同时储备物联网、大数据、人工智能、化学和电气工程领域的专业工程师。这意味着现代重工的造船产业正在向“以技术为中心”转型。
改变需要勇敢的组织思维和领导能力。在郑基善看来，已是全球最大造船企业之一的现代重工将“重生”为人类创造新价值的未来建设者。“现代重工将不仅为‘大体量’公司，还将成长为技术最先进的综合性重工集团。现代重工将超越‘世界第一造船’的定位，成为可以在造船/海洋工程、能源、机械等核心事业中创造未来价值的企业。
罗伯特·马士基·乌格拉参与了马士基集团重组，郑基善正在主导现代重工转型，他们作为集团创始人后代的年轻一辈，经历过行业兴盛和衰败，或许对于转型的思考早已有之，然后潜移默化为如今的模式与战略制定。如果不重视转型，将会被赶超，新一代家族“旗帜”自然明白其中道理——颠覆往往来自追赶者——诺基亚曾连续近20年雄踞全球手机市场占有率第一的位置，当智能手机出现后，诺基亚虽然意识到智能可能是方向，但依旧认为智能时代不会迅速到来——在苹果公司推出第一代智能手机的2004年，诺基亚的全球市场份额高达40%——更不相信智能手机生产商会撼动诺基亚的地位。不过最后，诺基亚的手机帝国败落了。
现在，不论是航运业还是造船业，几番兼并之后，市场集中度越来越高，竞争程度越来越激烈，在这样的背景下，罗伯特·马士基·乌格拉和郑基善希望通过变革和转向来抵御正在出现的极大冲击。
2022年1月初，地中海航运旗下集装箱船队运力规模超过马士基，在Alphaliner Top 100中排在首位。一些分析人士看来，“榜主易位”标志着一个时代的结束。1996年，马士基航运拥有运力200919TEU，排在长荣海运和海陆公司(Sea Land)之后。1997年，马士基集团运营的集装箱船运力规模为232257TEU，开始在Alphaliner Top 100中排位第一。之后经过几次大规模的收购，到2021年12月底，马士基保持了25年的“全球运力规模第一”。这足够漫长。
当然，这也是一个时代的开启。最近两年，地中海航运的扩张速度超乎业界想象，购入约250艘二手船，据Alphaliner统计，截至2022年11月25日，地中海航运旗下运力规模达到4572036TEU(709艘)，其中自有船舶406艘。不仅如此，地中海航运的在建运力更是庞大，1742474TEU的规模(125艘)占其船队总运力的38.1%。而同一日的数据显示，马士基旗下运力较地中海航运少327475TEU，在建运力也只为392926TEU(33艘)，仅占其现有运力的9.3%。从订单来看，将近175万TEU的在建规模几乎相当于赫伯罗特(全球第五大班轮公司)现有运力的98.3%。综合当前班轮公司的造船意愿和各家船厂的接单能力来看，在相当一段时期内，任何一家班轮公司都很难撼动地中海航运在全球运力排行榜中的地位。
2022年，地中海航运也在加快转变其传统的经营思路。在收购意大利渡轮运营商Moby SpA股份后仅1个月，地中海航运同意以57亿欧元的价格收购法国波洛莱集团非洲物流公司的100%股份——该公司是非洲最大物流运输企业，在很多非洲国家的经营时间超过了50年。10月，地中海航运宣布通过全资子公司SAS Shipping Agencies Services Sarl从Rimorchiatori Riuniti和德意志资产管理(DWS)基础设施投资基金收购Rimorchiatori Mediterranei的100%股权。Rimorchiatori Mediterranei是全球第三大拖船服务商，旗下拥有170艘港作拖船、11艘海洋工程船和3艘干散货船，除意大利外，业务范围覆盖马耳他、希腊、挪威、新加坡、马来西亚和哥伦比亚。9月26日，地中海航运宣布长期租赁四架波音777-200型飞机，成立MSC Air Cargo，首席执行官索伦·托夫特(Soren Toft)表示，这是地中海航运进军航空货运领域的第一步，为响应客户需求，地中海航运将计划继续探索各种途径作为其核心业务集装箱运输解决方案的补充。
通过大量购置二手船、规模性订造新船的方式，地中海航运专注于传统航运业务的有机增长，在物流和港口服务领域，阿本德家族加速收购知名企业，为了给客户提供可持续的运输解决方案，又果断进军航空货运。运力增长是任何班轮公司在取得市场份额优势过程中的路径依赖，收购物流和拖船公司似乎又可视为与丹马士(Damco)和施维策(Svitzer)对标，当MSC Air Cargo运营之后，马士基集团和达飞集团的空运市场份额也将有一部分分流至地中海航运。
当海、陆、空“三位一体”，地中海航运可以更容易地实现航运供应链的无缝衔接，在这个前提下，阿本德家族的航运竞争力就不再是单纯的规模庞大那么简单了，其延伸开来的运输补充方案会有效消化现有及未来船队供给，进而增加单位运力效率，让这次“榜首易位”变得更有实质价值。或许也正因如此，马士基集团及罗伯特·马士基·乌格拉才会更加坚定地根据既定战略，加速向综合物流服务商转型。
易位的概念也出现在油船运输市场。2022年7月，前线油船(Frontline)与Euronav正式合并为一家独立的油船公司，新公司拥有68艘超大型油船和78艘由苏伊士型油船、阿芙拉型油船、LR2型油船组成的船队。前线油船(新公司依旧沿用此名)正式成为油船运输市场“新霸主”。
前线油船控股股东约翰·弗雷德里克森(John Fredriksen)称：“此次合并将在油船运输市场创建一个新的领先企业，新公司在巨大的协同效应之外继续为股东创造价值，为客户提供增值，帮助船队提高效率和收入。”Euronav首席执行官Hugo De Stoop强调，这项交易标志着一个令人兴奋的阶段出现，新公司定位于满足客户需求、支持合作伙伴并推动技术和可持续发展倡议，以引领能源转型。结合市值和规模来看，强大的财务实力和庞大的船队运力会让新公司在整个市场周期中都能实现价值最大化。新公司同时也在考虑包括数字化和新型低碳燃料应用方面的技术革新，以便能够抓住能源转型机遇。
太平船务重返新造船市场也发生在2022年，3月4日，该公司宣布建造4艘14000TEU型集装箱船，7月5日又与相关船厂签订4艘8000TEU型集装箱船合同。2018年，太平船务深陷债务危机，2020年新冠疫情爆发初期，又被迫出售多艘船舶资产。这家新加坡班轮公司因此跌出Alphaliner Top 10。好在淡马锡旗下海丽凯资本(Heliconia Capital Management)于2021年3月向太平船务注资6亿美元。驰援之下，太平船务东山再起，时隔7年再次造船。
重返新造船市场的太平船务的行为还是很具代表性的。据VesselsValue统计，2022年初至10月底，超大型集装箱船订单仅为20艘，11000TEU~15000TEU型船和6500TEU~8500TEU型船订单则分别为80艘和120艘。此前10年左右，班轮公司对超大型集装箱船过于热情，对较小型运力的投资稍显不足。超大型运力如今在远东-西北欧航线市场趋于饱和，集运行业经过两年超强繁盛期，班轮公司手持现金比以往更加充足，为适配现有航线网络和运输需求，承运商似乎希望将中型运力船纳入现有运营组合。也就是说，班轮公司针对正超出预期的市场部署合适尺寸的船舶来达到规模经济效益与单位运营效率之间的平衡。
班轮公司的举动引导了市场变化,集装箱船订单历史上第一次易势。据Clarksons统计，截至2022年7月，全球范围内的集装箱船订单量约7250万载重吨，散货船和油船的手持订单量分别为6300万载重吨和3400万载重吨。易势又源于市场需求。2022年，全球海运集装箱量预计约为2.14亿TEU，同比增长3.8%。由于消费预期高涨，Xeneta航运指数长期运费上涨30.1%(2022年5月数据)，达到有史以来的最高月度涨幅。综合现况，即使现货市场运价正在出现阶段性回调，新造船需求也比往年有所提升——若Alphaliner Top100中的班轮公司不取消订单，未来集装箱运输市场中的运力将增长25%左右。
不止集装箱运输市场。据不完全统计，截至2022年9月底，全球范围内的汽车运输船订单量为89艘，几乎相当于前一年订单总量(38艘)的234%。再看租金。2008年，5.25万美元/日已经令人咋舌(曾创历史日租金纪录)，在2022年10月，这一数字已经增长约70%，突破9万美元。在如此火热的市场行情面前，也就不难理解礼诺航运以5320万美元的价格回购一艘汽车运输船的想法了——这艘8500CEU型汽车运输船的市场估值如今将近1亿美元。另外在汽车运输船市场，中国船厂正在实现突破。2022年前10个月，全球约40艘的汽车运输船订单中，中国船厂获得量超80%，居世界第一，而在此前，这一领域的订单长期由日本和韩国船厂把控。
再看油船运输市场。尽管原油和成品油船市场需求相对较低，但在地缘政治导致的租金提升前提下，油运市场大概率会触底反弹，预计实现扭亏为盈，即便新能源需求增长，石油需求也难见弱势。因此，油运企业不能无视未来可能出现的船舶日租金回调。这解释了一个现象，即为何包括天蝎座油船和Euronav在内的很多船东表现沉闷时，依然有分析机构判定其未来的正向走势。LNG运输船市场也表现出相似态势。据新加坡能源信息公司Spark Commodities统计，2022年前10个月，LNG运输船订单约150艘，大致为2021年订单总量的两倍，而作为除韩国之外的LNG运输船建造国，中国船厂深度受益。
在燃料选择方面，班轮公司的态度翻转明显。达飞轮船是最早投资液化天然气(LNG)动力船的航运巨擘，2011年11月，该公司负责燃料和能源转型的副总裁Farid Trad曾公开表示“甲醇燃料在船应用仍存在一些缺陷”。然而达飞集团在其2022年第一季度业绩报告中，高调宣布了订造6艘15000TEU型甲醇双燃料集装箱船一事。
继马士基和达飞轮船之后，中远海运集团也开启了甲醇动力船新纪元，斥资200亿元订造12艘24000TEU型甲醇动力集装箱船。特别值得一提的是，马士基和达飞轮船订造的甲醇动力船单船载箱量为15000TEU~16000TEU，而此前从未涉足双燃料船的中远海运集团首个甲醇动力订单就刷新了此类燃料动力船的大型化纪录。
在过去的12个月中，航运企业对甲醇动力船舶的需求远胜以往，目前全球船厂手持订单中甲醇动力船已超40艘。甲醇被认为是一种相对完美的碳中和解决方案，特别是考虑能量密度对于船舶装载能力的影响时，这种燃料的在船应用更具吸引力。这是甲醇动力集装箱船趋势的重要原因。
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